张作霖抵制日本的主张与实践 (9/10)

从1925年以后，在东北出现了一个东北三省当局和商民共同投资修建铁路的热潮。先后建成打通铁路（自京奉铁路打虎山起至通辽，1927年11月通车，全长251公里）、锦朝铁路、奉海铁路（奉天至海龙，1927年9月通车，337公里）、吉海铁路（1929年11月完工，总长183公里）、鹤岗铁路（1927年1月完工，56公里）、呼海铁路（马家至海伦，1928年12月完工，220公里）、昂齐铁路（昂昂溪至齐齐哈尔，1928年12月完工，36.8公里）、齐克铁路（齐齐哈尔至泰安，今依安，1929年完工，177公里）、洮索铁路（洮安至索伦，1929年8月完工，260公里）。至20年代末，东北自建铁蟺本成型。

在启动两大铁路干线的同时，张作霖开始酝酿建筑一个吞吐量为500万吨货物的大港——葫芦岛港。他说：“我要开办自己的葫芦岛港，就是为抵制日本的大连港口，我们一定要办好这件事情。”4葫芦岛与上述东北当局自主修筑的东西两大铁路干线相接，东北各地的物资，皆可以此为出海口。

东北官民自建铁路，遥本百般干涉和阻挠。因为与东北自建铁路和海港的同时，日本内阁正在拟定向北满扩张的计划。靠运用此前攫取的各种条约的“权力”来扩大日本的铁?1所以，日本认为东北自建的铁路是“南满铁路平行线”，违反了所谓1905年清廷和日本所订中国不得在南满铁路附近修筑复线铁路的协定，日本屡提抗议。张作霖也以照会的方式加以驳斥，东北每一条铁路皆“经官府??议兴修，事关内政”，日本政府“无干预之必要”。

通?霖及东北官民的努力，在中国大部分城市没有火车站，大部分地区没有铁路的20年代，奉天城内居然出现了两个火车站，东北大地出现了铁路“平行线”。这对打破日本长期控制东北铁路干线和垄断铁路运输的局面，赆重要作用。随着铁路里程的延长，张作霖与日本的矛盾也“日趋ji烈”。

由于张作霖采取了上述种种举措，使东北的民族工业在日本的压迫和凌辱中徆一定的发展。随睏工业的发展，民族资产阶级的力量逐步壮大，排日的要求也逐渐强烈。尽管张作霖与民族资产阶级的利益有许多矛盾和冲突之处，但是，在摆脱日本控制和发展地方实业等方面的利益是一致的，而民族资产阶级的经济活动有了张作霖的参与和支持也就变得更加有力量了。正是这种政治权力与民间资本的结合从而使军政力量与经济实力徆加强，?霖在处理与日本的关系时和“满交涉”过程中变得日益强硬，绥本极力要求解决“满悬案”的野心没有在张作霖在世时得以实现。

结语

从1916?霖出任奉天督军兼省长到1928年皇姑屯被炸，正是日本强迫中国接受“二十一条”的历史时段。这一时期，中国的政治操纵在军阀手中，国内政局动dang不已，12年里，中央政府首脑更换了9次，每人平均在位不到16个月；内阁改组24次，每半年一次；有26人担任过内阁总理，任期最长的只有17个月，最短的只有2天。政府首脑如此频繁的易人，不仅难以制定长期的政策，也无法形成中央权威，?行有效的抵制。而在这期间，张作霖的政治地位不仅十分稳固，且一路攀升，从?十七师师长到奉天督军兼省长，从东三省巡阅使再到北洋政府末代元首——中华陆海军大元帅。这种政治上的反差，就突出了张作霖在处理对日关系中的地位，也增加了研究张作霖与“满交涉”的学术仂但长期以来由于复杂的原因很少有人在这方面进行探讨，一般都视张作霖为日本帝国主义侵略东北的工具，甚至说他是卖国贼、走狗、土匪、“一介武夫”。其实，无论从张作霖在“满交涉”中所持的态度、立场，所采取的策略、措施，以及他用实际行动所表现出来的所代表的利益看，还是从结果上分析，都得不?霖“与“一介武夫”的结论。当然也谈不上他爱国，因为他爱的是权，军阀的权力是建立在所在地盘、手中的军队和所控制的纳税人基础之上的，他要攫取权力、保住权力或扩大权力，就要保护土地、武装和纳税人这三?，这三丟就是国家主权的最重要的方面。因此，我们通?霖围绕“二十一条”与日本展开的“满交涉”时所发生的矛盾和冲突的探讨可以徂下结论：

第一，张作霖确对“二十一条”进行了力所能及的抵制，而且有时是积极的抵制。张作霖虽在其政治生涯的末期攀卆北洋政府首脑的位置，但他只做了一年的国家元首，虽然有学者认为他实际控制北洋政府的时间长达?久，即使如此，他政治生涯中的大部分时间是仍然是地方官。直奉战争后他宣布东北“独立”，也只是在经济上不向中央政府纳税而已，外交上仍以中央是从，在他的政治视野中，东北始终是中国的一部分。自“二十一条”签订以来，每遇危机，日本即“尝胁作霖履约”，张非但不应，而且常“急饬地方官民不得以房地外赁，违者处以重辟”。这对一个地方军阀来说，是难能可贵的。有人说，恜霖如此严令，“日人屡以商租房地向民间尝试，终无且者”，“绌十一条等于废纸矣”。此言未免言过其实。不过在此期间日本要兑现“二十一条”的要求，经常在张作霖所辖范围内被限制，处处受阻隔，确属事实。